- Pengeluaran yang lenyap begitu saja—persis yang dalam literatur disebut kerugian bersih, nilai yang hilang tanpa dinikmati pihak mana pun. Fenomena ini menunjukkan bahwa kerugian ekonomi dari fenomena yang tampak “hanya antrean” sesungguhnya bernilai puluhan miliar rupiah per bulan untuk satu wilayah tertentu saja.
- Ini menunjukkan bahwa di balik antrean ada fenomena social economy dalam bentuk pendapatan yang hilang, sementara biaya tetap—cicilan kendaraan, gaji sopir, sewa gudang, asuransi—tetap berjalan tanpa peduli truk itu bergerak atau terparkir di antrean.
Oleh: Mursalim Nohong, Guru Besar FEB Unhas
PELAKITA.ID – Dalam beberapa bulan terakhir, yang memuncak pada akhir pekan ini, masyarakat dipaksa menyaksikan serial drama yang menguras rasa berjudul “bukan sekadar antre biasa.”
Pada setiap serialnya, seorang pemilik kendaraan, terutama masyarakat yang berprofesi sebagai sopir, dipaksa antre berjam-jam, bahkan berhari-hari, agar dapat melanjutkan perjalanan ke lokasi pengantaran yang sesungguhnya juga sedang menanti komoditas lainnya, seperti gas LPG dan kebutuhan pokok.
Saat ini, di hampir seluruh daerah, khususnya Sulawesi Selatan, antrean itu bahkan telah berubah menjadi kemacetan lalu lintas, gesekan antarwarga, hingga terhentinya aktivitas lainnya seperti sekolah. Drama lainnya, masyarakat juga dihibur dengan adu pernyataan yang terus berulang dengan nada yang sama: “stok aman dan kuota terkendali.” Pada titik inilah persoalan muncul menjadi menarik sekaligus mengkhawatirkan.
Ada jarak yang lebar antara data di atas kertas dan kenyataan yang dialami masyarakat di jalanan. Jarak (gap) semacam itu tidak pernah gratis karena terpaksa dibayar dengan waktu yang hilang, ongkos logistik yang melonjak, harga barang yang merangkak naik, dan pada akhirnya dengan sesuatu yang jauh lebih mahal daripada semuanya, yakni kepercayaan publik.
Jika pernyataan tentang tidak adanya kelangkaan benar, maka yang dihadapi saat ini bukan sekadar kelangkaan dalam arti stok habis.
Pemerintah melalui BPH Migas menyebut pemerintah menyediakan kuota Pertalite 29,27 juta kiloliter untuk tahun 2026, sekitar 21 persen di atas kebutuhan normal, dan realisasinya masih berada di bawah kuota. Pertamina pun berulang kali menegaskan stok dalam kondisi aman. Dengan kata lain, BBM tidak langka. Lalu, di mana masalahnya?
Apakah persoalannya ada pada manajemen distribusi menjadi pertanyaan yang bisa diajukan. Artinya, yang langka bukan barangnya, melainkan akses terhadap barang itu pada waktu dan tempat yang dibutuhkan.
Fenomena ini bisa disebut kelangkaan artifisial, artinya ketersediaan agregat mencukupi, tetapi mekanisme penyaluran gagal mempertemukan sisi supply atau pasokan dengan demand atau permintaan pada waktu yang tepat.
Perbedaan ini bukan sekadar soal istilah, sebab implikasi kebijakannya bertolak belakang. Jika stok yang kurang, solusinya menambah pasokan. Jika distribusi yang tersendat, maka menambah kuota tidak akan menyelesaikan apa pun.
Oleh karena itu, dampaknya terhadap aktivitas ekonomi menjadi berlapis. Lapisan pertama adalah mobilitas, karena ekonomi modern pada dasarnya adalah ekonomi mobilitas—pekerja bergerak ke tempat kerja, barang bergerak ke pasar, jasa bergerak ke konsumen.
Lapisan kedua adalah pukulan bagi pelaku usaha kecil yang pendapatannya berbanding lurus dengan jam operasional, seperti ojek daring, sopir angkot, pedagang keliling, kurir, nelayan, dan petani pengguna bahan bakar.
Dua jam di antrean panjang bukan ketidaknyamanan saja, melainkan dua jam penghasilan yang hilang permanen dan tidak akan kembali. Lapisan ketiga adalah sektor produksi dan logistik, tempat keterlambatan distribusi menciptakan penumpukan di satu titik dan kekosongan di titik lain.
Antre bukan sekadar menunggu giliran, tetapi merupakan potensi terbentuknya opportunity loss dan sekaligus biaya antrean akibat hadir pada sebuah siklus.
Biaya antrean kerap luput dihitung karena tidak pernah muncul dalam struk pembayaran. Padahal, waktu adalah sumber daya langka yang memiliki nilai dan seharusnya dapat dikonversikan.
Jika masyarakat membayar BBM dengan harga subsidi tetapi harus menyerahkan tiga sampai lima jam waktunya, harga efektif yang ditanggung sesungguhnya jauh lebih tinggi daripada angka yang tertera pada dispenser pompa bensin. Setiap orang yang ikut dalam antrean secara tidak langsung dipaksa untuk membayarnya, meskipun tanpa transaksi tunai, melalui inefisiensi sistem.
Celakanya, pengeluaran ini tidak masuk ke kas siapa pun.
Pengeluaran yang lenyap begitu saja—persis yang dalam literatur disebut kerugian bersih, nilai yang hilang tanpa dinikmati pihak mana pun. Fenomena ini menunjukkan bahwa kerugian ekonomi dari fenomena yang tampak “hanya antrean” sesungguhnya bernilai puluhan miliar rupiah per bulan untuk satu wilayah tertentu saja.
Hal ini menunjukkan bahwa di balik antrean ada fenomena social economy dalam bentuk pendapatan yang hilang, sementara biaya tetap—cicilan kendaraan, gaji sopir, sewa gudang, asuransi—tetap berjalan tanpa peduli truk itu bergerak atau terparkir di antrean.
Kombinasi pendapatan yang turun dan beban tetap yang tidak bergerak adalah skenario paling berbahaya dalam siklus arus kas sehingga perusahaan bermodal tipis akan lebih dulu memasuki financial stress. Permasalahan belum selesai di sini karena akan memicu biaya perilaku yang justru memperburuk keadaan, yakni panic buying.
Bagi masyarakat yang khawatir tidak kebagian, mereka akan mengisi lebih sering dan lebih banyak dari kebutuhan riil, membawa jeriken, atau menyuruh orang lain mengantre.
Panic buying menciptakan permintaan semu yang menggandakan antrean, sehingga kelangkaan yang semula bersifat teknis berubah menjadi kelangkaan yang diciptakan sendiri oleh ekspektasi.
Di celah itulah muncul pemburu rente (rent seeker) yang pada hakikatnya adalah pengalihan subsidi negara ke kantong segelintir orang. Dalam perspektif strategis, kebutuhan akan BBM memiliki posisi khusus dalam struktur biaya perekonomian.
BBM bukan sekadar barang konsumsi, melainkan input antara yang masuk ke hampir seluruh proses produksi dan distribusi.
Gangguan pada BBM tidak berhenti di sektor energi, tetapi menjalar ke seluruh sektor melalui jalur biaya transportasi. Inilah alasan BBM disebut harga strategis—efek menularnya jauh melampaui bobotnya sendiri dalam formulasi inflasi.
Saluran penularan pertama adalah tarif angkutan. Ketika pengusaha logistik tidak lagi bisa mengandalkan solar subsidi sehingga terpaksa beralih ke BBM nonsubsidi, dampaknya masuk ke struktur biaya yang berujung pada penyesuaian harga.
Kenaikan harga mustahil ditanggung sendiri oleh pengangkut, tetapi akan diteruskan ke pemilik barang, lalu ke pedagang, dan berakhir di konsumen.
Saluran kedua adalah kelangkaan pasokan barang di pasar. Ketika truk tertahan di SPBU, komoditas pangan dari sentra produksi tidak sampai tepat waktu ke pasar.
Berkurangnya pasokan di tengah permintaan yang tetap akan mendorong harga naik, terlepas dari soal ongkos angkut. Untuk komoditas pangan segar, kerugiannya berlipat karena sebagian barang rusak selama penundaan.
Saluran ketiga, dan ini yang paling perlu diwaspadai, adalah ekspektasi inflasi. Pedagang yang membaca berita kelangkaan cenderung menaikkan harga lebih dulu sebagai antisipasi, bahkan sebelum biaya benar-benar naik. Kenaikan harga yang lahir dari ekspektasi akan menjadi permanen.
Ketika pasokan BBM kembali normal, harga barang jarang turun ke titik semula. Inilah asimetri yang berulang kali disaksikan—naik cepat, turun lambat, atau tidak turun sama sekali.
Beban akhirnya paling terasa pada rumah tangga berpendapatan rendah, karena proporsi pengeluaran untuk pangan dan transportasi jauh lebih besar dibanding kelompok menengah atas.
Dengan demikian, gangguan BBM bekerja layaknya pajak regresif yang memukul paling keras kelompok yang paling sedikit kemampuannya menyerap guncangan. Di titik inilah persoalan energi bermetamorfosis menjadi persoalan daya beli dan kemiskinan.
Akar persoalan yang lebih dalam sesungguhnya terletak pada rancangan subsidi itu sendiri. Subsidi BBM bekerja dengan menahan harga di bawah harga keseimbangan pasar.
Harga yang ditahan di bawah keseimbangan selalu menghasilkan kelebihan permintaan. Ketika harga tidak boleh naik untuk menyeimbangkan pasar, penyeimbangan tetap akan terjadi melalui cara lain, yakni antrean.
Jadi, antrean panjang bukanlah anomali yang mengejutkan, tetapi konsekuensi logis yang bisa diramalkan dari penjatahan berbasis harga tetap tanpa penyaringan penerima yang ketat.
Pertanyaan besar sekarang adalah sampai kapan masyarakat bisa bertahan, mengingat daya tahan masyarakat tidak seragam. Kelompok berpenghasilan tetap masih bisa beradaptasi pada guncangan selama beberapa pekan, misalnya dengan menarik tabungan atau menunda konsumsi barang yang lain.
Tetapi pekerja harian, pengemudi ojek, pedagang kecil, dan sopir angkutan hidup dari arus kas harian, di mana batas ketahanan diukur dalam hitungan hari, bukan bulan.
Bila kondisi ini berlangsung lebih lama lagi, yang terjadi bukan lagi penurunan pendapatan sementara, melainkan penggerusan modal usaha, kendaraan dijual, utang bertambah, anak berhenti sekolah. Pemulihan dari titik itu menuntut waktu bertahun-tahun, jauh lebih lama daripada durasi krisisnya sendiri.
Karena itu, respons kebijakan perlu disusun paling tidak dalam tiga rentang waktu.
Dalam jangka pendek, yang dibutuhkan adalah pemulihan kelancaran distribusi, misalnya dengan menambah armada dan awak mobil tangki, mengoperasikan terminal BBM selama 24 jam, memastikan seluruh nozzle di SPBU berfungsi dengan petugas yang memadai, serta melakukan pengisian ulang segera setelah stok menipis alih-alih menunggu jadwal.
Dalam jangka menengah, fokusnya adalah memperketat ketepatan sasaran tanpa mengorbankan kelompok rentan. Penyaluran tertutup berbasis identitas tunggal, dengan kuota berbeda untuk kategori pengguna yang berbeda, perlu dituntaskan implementasinya. Pengawasan terhadap penyalahgunaan seperti kendaraan bertangki modifikasi dan pembelian berulang harus diperkuat dengan sanksi yang kredibel.
Namun, pengawasan saja tidak akan cukup selama insentif melanggar tetap besar. Karena itu, pengelolaan selisih harga antara BBM subsidi dan nonsubsidi juga perlu ditinjau, sebab selisih yang terlalu lebar akan selalu mengundang migrasi dan kebocoran, berapa pun ketatnya pengawasan.
Dalam jangka panjang, Indonesia perlu bergeser secara bertahap dari subsidi komoditas menuju bantuan langsung kepada penerima yang teridentifikasi, jika tetap menjadi kebijakan. Subsidi yang melekat pada barang selalu sulit ditargetkan dan rawan bocor. Bantuan yang melekat pada orang jauh lebih presisi dan, dengan anggaran yang sama, memberi perlindungan lebih besar bagi kelompok miskin.
Transisi ini memang tidak mudah secara politik dan harus dilakukan bertahap dengan kompensasi yang memadai. Tetapi menundanya hanya berarti memindahkan beban ke tahun-tahun berikutnya.
Sejalan dengan itu, investasi pada transportasi publik yang layak dan diversifikasi energi merupakan solusi struktural yang sesungguhnya, karena menurunkan ketergantungan ekonomi pada satu komoditas yang harganya ditentukan pasar global di luar kendali.
___
Editor Denun
