Pelabuhan Perikanan dan Paradoks Pembangunan: Ketika Infrastruktur Terus Digenjot, Aktivitas Ekonomi Tak Kunjung Datang

Realitas PP Untia pada dasarnya mencerminkan salah satu dilema klasik pembangunan di banyak negara berkembang: ketika logika pembangunan fisik tidak selalu sejalan dengan logika ekonomi dan perilaku masyarakat yang menjadi pengguna utama infrastruktur tersebut.

Dalam konteks perikanan, nelayan pada umumnya akan memilih lokasi pendaratan ikan yang memungkinkan mereka memperoleh keuntungan paling besar dengan biaya dan risiko paling kecil. Mereka cenderung memilih tempat yang memiliki banyak pembeli, akses distribusi yang baik, jaringan pemasaran yang kuat, dan aktivitas ekonomi yang ramai.

PELAKITA.ID – Pertanyaan mengenai mengapa Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP) terus menggelontorkan anggaran untuk pengembangan Pelabuhan Perikanan Untia di Makassar, sementara secara teknis dan fungsional dinilai belum mampu menjadi pusat aktivitas perikanan yang hidup, sesungguhnya membuka ruang diskusi yang lebih luas tentang teori pembangunan, perencanaan wilayah, dan filosofi pembangunan itu sendiri.

Perlu ditegaskan sejak awal bahwa tanpa audit teknis, kajian kelayakan terbaru, maupun data operasional resmi, tidak tepat untuk secara mutlak menyimpulkan bahwa Pelabuhan Perikanan Untia adalah proyek yang gagal.

Meski begitu, fenomena berlanjutnya investasi publik dalam jumlah besar pada fasilitas yang tingkat pemanfaatannya relatif rendah dibandingkan pelabuhan lain yang sudah berkembang secara alami, memang layak dikaji secara kritis dari perspektif akademik dan kebijakan publik.

Realitas PP Untia pada dasarnya mencerminkan salah satu dilema klasik pembangunan di banyak negara berkembang: ketika logika pembangunan fisik tidak selalu sejalan dengan logika ekonomi dan perilaku masyarakat yang menjadi pengguna utama infrastruktur tersebut.

Dalam sejarah pembangunan modern, khususnya pada dekade 1960-an hingga 1980-an, banyak perencana pembangunan menganut pendekatan yang dikenal sebagai supply-driven development. Logikanya sederhana: bangun terlebih dahulu infrastrukturnya, maka aktivitas ekonomi akan datang dengan sendirinya. Pelabuhan dibangun agar kapal datang. Kawasan industri dibangun agar investor masuk. Pasar dibangun agar pedagang berkumpul.

Pengalaman penulis, termasuk pengalaman di berbagai pesisir Nusantara dan beberapa titik di belahan dunia menunjukkan bahwa asumsi tersebut tidak selalu berlaku.

Aktivitas ekonomi tidak semata-mata ditentukan oleh keberadaan bangunan fisik. Infrastruktur memang penting, tetapi ia bukan satu-satunya faktor yang menentukan hidup atau matinya sebuah kawasan ekonomi.

Ekonom kelembagaan Douglass North pernah menegaskan bahwa perkembangan ekonomi sangat dipengaruhi oleh institusi, jaringan sosial, kebiasaan pelaku ekonomi, serta efisiensi transaksi yang berlangsung di suatu tempat.

Dalam banyak kasus, faktor-faktor tersebut justru lebih menentukan dibanding keberadaan infrastruktur fisik yang megah.

Guru Besar Sosiologi Pertanian Unhas Prof Darmawan Salman dalam salah satu sesi kuliah Perencanaan Pembangunan Nasional dan Daerah secara terang benderang menunjukkan bagaiaman pelabuhan perikanan di Desa Boddia dibangunkan fasilitas pendaratan ikan tapi nelayan lebih senang ke Kampung Beba atau PPI Beba di utara Galesong.

Ada situasi yang tidak dipertimbangkan perencana, mereka mengabaikan realitas bahwa nelayan sesungguhnya lebih senang di Beba, dibanding Boddia, tetapi mengapa Pemerintah membangun sarana prasarana di Boddia, di Kecamatan Galesong.

Dalam konteks Untia, persoalannya bukan sekadar apakah dermaga tersedia atau tidak. Persoalannya adalah bagaimana menggeser ekosistem ekonomi yang selama puluhan tahun telah tumbuh dan mengakar di tempat lain.

Jika nelayan, pedagang ikan, pemilik kapal, perusahaan pengolahan, pengusaha es, penyedia bahan bakar, jasa bongkar muat, hingga pembeli besar sudah terkonsentrasi di Paotere atau kawasan lain yang lebih hidup, maka memindahkan mereka ke lokasi baru bukan sekadar soal menyediakan fasilitas yang lebih modern.

Yang hendak dipindahkan bukan hanya kapal, tetapi seluruh ekosistem ekonomi yang telah terbentuk secara historis.

Kekuatan Aglomerasi yang Sulit Dikalahkan

Dalam teori ekonomi wilayah, fenomena tersebut dikenal sebagai agglomeration economy atau ekonomi aglomerasi.

Teori yang diperkenalkan Alfred Marshall dan kemudian dikembangkan lebih jauh oleh Paul Krugman melalui pendekatan New Economic Geography menjelaskan bahwa aktivitas ekonomi cenderung terkonsentrasi pada lokasi tertentu karena memberikan berbagai keuntungan yang sulit direplikasi oleh kawasan baru.

Di lokasi yang telah berkembang, biaya transaksi menjadi lebih rendah. Informasi pasar lebih cepat diperoleh. Pembeli dan penjual lebih mudah bertemu. Tenaga kerja lebih tersedia. Infrastruktur pendukung berkembang secara alami. Jaringan bisnis pun terbentuk secara organik.

Inilah yang menjadikan suatu kawasan memiliki daya tarik ekonomi yang semakin kuat seiring waktu.

Dalam konteks perikanan, nelayan pada umumnya akan memilih lokasi pendaratan ikan yang memungkinkan mereka memperoleh keuntungan paling besar dengan biaya dan risiko paling kecil. Mereka cenderung memilih tempat yang memiliki banyak pembeli, akses distribusi yang baik, jaringan pemasaran yang kuat, dan aktivitas ekonomi yang ramai.

Dengan kata lain, nelayan tidak selalu memilih pelabuhan yang paling modern. Mereka memilih pelabuhan yang paling menguntungkan.

Karena itu, tidak mengherankan apabila pelabuhan yang secara teknis lebih sederhana tetapi memiliki ekosistem ekonomi yang matang justru lebih hidup dibanding pelabuhan yang dibangun dengan investasi besar namun belum memiliki daya tarik ekonomi yang setara.

Perencana Mengabaikan Perilaku Pengguna

Dari perspektif filsafat perencanaan, kasus seperti Untia juga dapat dibaca sebagai benturan antara pendekatan teknokratis dan realitas sosial.

Pakar perencanaan kota Jane Jacobs sejak lama mengkritik model pembangunan yang terlalu mengandalkan keputusan dari atas (top-down planning) tanpa memahami bagaimana masyarakat sesungguhnya menggunakan ruang dan menjalankan aktivitas sehari-hari.

Menurut Jacobs, kota yang hidup tidak lahir dari gambar rencana yang sempurna di atas meja birokrasi. Kota yang hidup lahir dari perilaku manusia yang berlangsung secara nyata di lapangan.

Pelabuhan perikanan pun tidak berbeda.

Keberhasilannya tidak hanya ditentukan oleh panjang dermaga, luas lahan, atau nilai investasi yang ditanamkan. Keberhasilannya ditentukan oleh apakah nelayan benar-benar ingin menggunakannya, apakah pedagang merasa lebih diuntungkan beroperasi di sana, dan apakah seluruh rantai ekonomi perikanan dapat bergerak secara efisien.

Jika sejak awal preferensi nelayan, pola pergerakan kapal, tradisi perdagangan ikan, dan dinamika pasar tidak menjadi pertimbangan utama dalam proses perencanaan, maka yang muncul adalah apa yang sering disebut sebagai planning fallacy—kegagalan memahami realitas sosial yang hendak diubah oleh sebuah kebijakan.

Dalam kondisi seperti itu, infrastruktur dapat berdiri megah, tetapi aktivitas yang diharapkan tidak pernah benar-benar tumbuh.

Risiko Terjebak dalam Sunk Cost Fallacy

Dari sudut pandang ekonomi publik, ada realitas atau fenomena lain yang sering muncul dalam proyek-proyek infrastruktur jangka panjang, situasi itu disebut sunk cost fallacy. Terjadi ketika pengambil kebijakan terus menambah investasi pada suatu proyek karena merasa sudah teramat banyak dana yang dikeluarkan sebelumnya.

Logikanya sering kali berbunyi: “Karena sudah menghabiskan ratusan miliar rupiah, maka proyek ini harus terus dilanjutkan sampai berhasil.” Dalam teori ekonomi, biaya yang sudah terlanjur dikeluarkan tidak seharusnya menjadi dasar utama dalam menentukan keputusan berikutnya.

Pertanyaan yang lebih penting justru adalah: apakah investasi tambahan yang akan dikeluarkan masih mampu menghasilkan manfaat sosial dan ekonomi yang lebih besar daripada biaya yang ditanggung masyarakat? Jika jawabannya tidak, maka melanjutkan investasi tanpa evaluasi mendasar berpotensi memperbesar kerugian publik.

Penulis ingin mengatakan, pembangunan yang rasional seharusnya tidak terjebak pada upaya membenarkan investasi masa lalu, melainkan berfokus pada manfaat masa depan dan lebih faktual, relevan dan berkelanjutan.

Pembaca sekalian, dalam perspektif pembangunan maritim, pelabuhan perikanan memiliki karakter yang berbeda dibandingkan pelabuhan barang atau pelabuhan penumpang.

Pelabuhan perikanan harus terkoneksi dengan banyak faktor sekaligus, mulai dari daerah penangkapan ikan, fasilitas rantai dingin (cold chain), industri pengolahan hasil perikanan, pasar ikan, akses distribusi, hingga jaringan logistik yang efisien.

Karena itu, keberhasilan pelabuhan perikanan tidak hanya ditentukan oleh kualitas infrastrukturnya, tetapi juga oleh posisi dan keterhubungannya dengan seluruh mata rantai ekonomi yang menopangnya.

Apabila secara geografis, historis, maupun ekonomis Paotere atau lokasi lain telah memiliki keunggulan yang lebih kuat, maka keunggulan tersebut tidak mudah dipindahkan hanya melalui pembangunan fasilitas baru. Dalam teori pembangunan wilayah, kondisi ini dikenal sebagai path dependency.

Artinya, suatu wilayah menjadi dominan bukan semata-mata karena keputusan hari ini, tetapi karena akumulasi sejarah, investasi, jaringan sosial, dan aktivitas ekonomi yang telah berlangsung selama puluhan bahkan ratusan tahun.

Karena itu, pertanyaan strategis yang perlu diajukan bukan semata-mata bagaimana membuat Untia ramai. Pertanyaan yang lebih mendasar adalah apakah Untia memang dirancang untuk menjadi pusat utama aktivitas perikanan, atau justru lebih tepat dikembangkan sebagai pelabuhan pendukung dengan fungsi yang lebih spesifik.

Dalam perspektif pembangunan berkelanjutan, keberhasilan sebuah infrastruktur tidak diukur dari besarnya anggaran yang telah dihabiskan, melainkan dari kemampuan infrastruktur tersebut menciptakan manfaat nyata bagi masyarakat.

Jika fungsi awal tidak berjalan sesuai harapan, maka evaluasi tidak harus berujung pada penghentian proyek. Bisa jadi yang dibutuhkan adalah redefinisi fungsi, reposisi peran, atau integrasi dengan sistem ekonomi yang sudah ada. Pendekatan semacam ini sering kali lebih rasional dibanding terus memaksakan sebuah fungsi yang secara sosial maupun ekonomi tidak berkembang secara alami.

Bukan Memaksakan Realitas

Penulis berkunjung ke Untia beberapa waktu lalu dan menilai kasus Pelabuhan Perikanan Untia dapat dibaca sebagai pelajaran penting tentang hubungan antara pembangunan fisik dan realitas sosial. Pelabuhan tidak hidup karena dermaga dibangun.

Pelabuhan hidup karena ada aktivitas ekonomi yang dinamis yang membuat orang, nelayan, pembeli ikan, memilih datang ke sana.

Jika selama lebih dari dua dekade aktivitas utama perikanan tetap terkonsentrasi di Paotere maupun lokasi lainnya, maka evaluasi yang dibutuhkan bukan hanya mengenai besaran anggaran yang telah dikucurkan, tetapi juga mengenai asumsi dasar yang digunakan ketika pelabuhan tersebut direncanakan.

Penulis teringat saat dua Menteri datang ke sana, mulai dari Susi Pudjiastuti hingga Edhi Prabowo, mereka tahu bahwa pasokan air dan sedimentasi yang hebat membuat kawasan Pelabuhan Untia tidak layak secara sistem ekonomi.

Tapi begtulah, kita semua tidak bisa menemukan cara terbaik membangun kawasan itu, selalu pamer alokasi anggaran tanpa jelas proyeksinya seperti apa. Dikeruk atau dipasok air pun belum tentu berdenyut jika manusia perikanan tidak ada yang berminat ke sana.

Dalam filsafat perencanaan modern, pembangunan yang baik bukanlah pembangunan yang memaksa masyarakat mengikuti rencana yang telah dibuat.

Sebaliknya, pembangunan yang baik adalah pembangunan yang mampu membaca realitas, memahami perilaku pelaku ekonomi, lalu menyusun rencana berdasarkan dinamika yang memang hidup di lapangan.

Keberhasilan sebuah pelabuhan perikanan tidak ditentukan oleh beton, dermaga, atau bangunan yang berdiri di atasnya, melainkan oleh sejauh mana pelabuhan itu menjadi bagian dari kehidupan ekonomi masyarakat yang dilayaninya.

Penulis belum mengulik bagaimana seperti Pelabuhan Pendaratan Ikan Bontoa di Maros, PPI Polejiwa atau PPI Uloulo di Luwu. Semua setali tiga uang dengan Untia.

___
Penulis: Kamaruddin Azis

Peminat isu-isu pembangunan maritim

___